Surgimiento y desarrollo de Explotaciones Forestales. 

Por Eduardo Araque Jiménez. Dr. en Geografía. Área de Análisis Geográfico. Universidad de Jaén.

Explotaciones Forestales fue una división de RENFE que surgió casi al mismo tiempo que esta empresa ferroviaria –creada por Ley de 24 de enero de 1941– con el fin de garantizar el abastecimiento maderero a las obras de reconstrucción de la deteriorada red de ferrocarriles españoles. Como un hecho excepcional, durante sus primeros años de vida –hasta 1948–, la división tuvo su sede en la ciudad de Cazorla y no en Madrid, donde se concentraba el grueso del aparato directivo de RENFE. La huella territorial de esta división sigue siendo patente en numerosos rincones de las Sierras de Segura y Cazorla, donde parte de las infraestructuras que se crearon durante sus años de funcionamiento, constituyen hoy la base sobre la que descansa la actividad de algunas de las empresas locales que han ido abriéndose paso en los últimos años en el emergente sector turístico. Su herencia más llamativa y de mayor envergadura, la encontramos, no cae duda, en lo que hemos dado en denominar como complejo forestal de Vadillo Castril, un conjunto de edificaciones destinadas a distintos usos (productivos, residenciales, educativos, etc.), todas las cuales, de uno u otro modo, estuvieron asociadas desde sus orígenes a la moderna serrería fija que durante muchos años permaneció en funcionamiento en este singular enclave del actual Parque Natural de las Sierras de Cazorla, Segura y Las Villas.

Aspecto  exterior del aserradero que Explotaciones Forestales de la RENFE tenía  de Vadillo Castril en 1964 y después de cerrarse en 1988 (Fotos A. Valladares y R. Nieto).

Aunque sólo sea de forma telegráfica, no puede obviarse el contexto histórico en el que surgió Explotaciones Forestales si se quiere explicar la trascendental decisión de su creación. España era, en los momentos inmediatamente posteriores a la guerra civil, un país aislado internacionalmente como consecuencia del rechazo de las potencias occidentales al régimen político dictatorial que había impuesto Franco tras una cruenta guerra civil. No podían, en consecuencia, adquirirse ningún tipo de mercancías en el exterior porque los mercados se hallaban bloqueados a las importaciones españolas, incluso a las de primera necesidad. Entre esos productos se encontraba la madera de aplicación ferroviaria, que tan decisivo papel había jugado a lo largo del primer tercio del siglo XX en el aprovisionamiento de las distintas compañías ferroviarias que operaban en el país. España se encontraba, por tanto, sin ninguna posibilidad de adquirir en el exterior la madera que tanto precisaba para la fabricación de traviesas, absolutamente necesarias en la renovación del viario, así como para la elaboración de toda clase de tablonería con la que proceder a la construcción o reconstrucción del material móvil, e incluso a la elaboración de otro tipo de elementos absolutamente necesarios para el buen funcionamiento del sistema ferroviario.

En estos años de extrema autarquía, en los que las condiciones de aprovisionamiento maderero resultaron enormemente dificultosas, más que RENFE fue el propio Estado el que fijó su atención en las Sierras de Segura y Cazorla para tratar de dar respuesta al agobiante panorama que presentaba el mercado de la madera en nuestro país. A fin de cuentas el Estado era el propietario de una gran parte de los montes de estas serranías prebéticas, y el que con más urgencia necesitaba disponer de sus recursos madereros para abordar una obra de sumo interés estratégico como la que representaba la reconstrucción y reactivación del sistema ferroviario. La articulación del “nuevo estado”, decían los propagandistas del régimen, era absolutamente imposible sin un ferrocarril perfectamente estructurado, capaz de volver a vertebrar el país. Por esa razón se había decidido legalmente a mediados de 1940 –Ley de 4 de junio de 1940–, a modo de declaración de principios, consagrar toda la  producción maderera nacional de forma prioritaria a labores ferroviarias. Posteriormente un profuso dispositivo legal se encargaría de fijar los extremos del férreo sistema intervencionista sobre el mercado de la madera que estuvo vigente hasta 1953, y que afectó al comercio de este recurso, ya procediera de montes de titularidad pública, ya de los de pertenencia privada.

La mecanización de los trabajos forestales de saca de madera en estos montes la inicia RENFE al poco de crearse utilizando pequeños tractores de oruga CATERPILLAR D2.

Pero no fue a raíz de la creación de RENFE cuando el Estado reparó por primera vez en las sierras jiennenses a la hora de solventar un problema relativo al abastecimiento de madera al ferrocarril. Poco antes de que se creara esta gran empresa ferroviaria, el primer gobierno franquista había autorizado un aprovechamiento excepcional de 124.500 m³ de madera a la compañía ferroviaria Oeste-Andaluces –una fusión de empresas ferroviarias que había promovido el propio Estado en 1936 después de incautarse de la compañía de Andaluces debido a su gravísima situación financiera–, el cual había empezado a ejecutarse por una empresa contratada al efecto. Esa empresa carecía de la experiencia necesaria para la movilización de semejante volumen maderero, de manera que sus resultados estaban siendo desastrosos desde todos los puntos de vista. En el momento en que se creó RENFE no tuvo más remedio que subrogarse en los derechos y obligaciones contractuales que habían contraído aquella compañía fusionada, pero nadie apostaba por la viabilidad de este voluminoso aprovechamiento de madera. Solamente el representante del Ministerio de Agricultura en el consejo de administración de RENFE confiaba en lo beneficiosa que podía resultar la tarea si en lugar de por contrata el aprovechamiento se llevaba a cabo por administración. Convencidos de sus argumentos los demás miembros del consejo, Explotaciones Forestales se puso en marcha para afrontar aquel enorme reto.

Los primeros años de funcionamiento de la división fueron extremadamente difíciles, tal y como reconocían los distintos miembros de su cuerpo técnico que en algún momento escribieron sobre aquella singular aventura. A la enorme extensión del área de actuación, integrada en los montes Navahondona (85.500 m³), Guadahornillos (26.500 m³), Vertientes del Guadalquivir (9.000 m³) y Calar de Juana y Acebadillas (3.500 m³), se unían otros factores no menos determinantes entre los que cabe resaltar la inexistencia de vías de saca, el estado embrionario en que se encontraba la mecanización forestal o las dificultades para aprovisionarse de combustible, todo lo cual hacia verdaderamente penosas el conjunto de tareas forestales, realizadas manualmente en la inmensa mayoría de los casos.

Durante la época de Explotaciones Forestales, estos montes sirvieron de escenario en el ensayo y perfeccionamiento de nuevos métodos y medios en el aprovechamiento maderero, a lo que contribuyó, en buena medida, la Escuela de Capacitación Forestal creada en 1965 por la división de la compañía ferroviaria (Foto: R. Nieto).

A pesar de este sinfín de obstáculos, todos los trabajadores con los que contó Explotaciones Forestales en estos primeros momentos trabajaron con ahínco hasta conseguir elaborar la madera suficiente como para conseguir botar una primera conducción de madera por el río Guadalquivir en abril de 1943, aunque desde algún tiempo antes ya habían empezado a acumularse piezas en el apiladero de Vadillo Castril. Aquella primera conducción que efectuó la división estaba compuesta por 100.000 traviesas y 15.000 piezas de madera en rollo. Todas ellas tenían como punto de destino el puente de Calancha, próximo a la estación ferroviaria de Jódar. Desde allí en trenes especiales se distribuirían por toda la red, atendiendo de forma prioritaria aquellas porciones del trazado que más se habían visto afectadas por las acciones de la guerra. En años sucesivos,  hasta 1948, nuevas conducciones surcarían las aguas del Guadalquivir y sus principales afluentes, en un renacer de esta forma de transporte que prácticamente se había dado por extinguido al comienzo de los años treinta.

Toda esa madera elaborada procedía de las distintas serrerías volantes que disponía Explotaciones Forestales dispersas por los montes, entre ellas una situada en el paraje de Vadillo Castril que desde un primer momento se mostró como la de mayor capacidad de producción de traviesas. Animada por esas excelentes expectativas, muy pronto Explotaciones Forestales decidió instalar en este paraje su primera serrería fija a la vez que la dotó de todos aquellos adelantos tecnológicos que le permitieran incrementar su ritmo de fabricación anual de traviesas y otra clase  de piezas de madera que pudiera precisar RENFE.

Con el paso de los años, junto a la serrería fija empezaron a surgir las viviendas para residencia de los trabajadores de Explotaciones Forestales. Era éste un avance sustancial por lo que suponía de mejora en las condiciones de vida de los trabajadores, que de este modo no tenían que residir en habitáculos de ocasión, elaborados por ellos mismos con toda clase de materiales precarios. Más tarde la división, con el fin de formar y adiestrar a sus trabajadores en el manejo de la moderna maquinas y herramientas que progresivamente iban incorporándose a los trabajos de desembosque y manipulación de la madera, procedió a la construcción de un centro de enseñanzas propio en el que comenzaron a impartirse cursos formativos a partir de 1965. En 1968 el Ministerio de Agricultura se hizo cargo de las enseñanzas del Centro, que desde entonces pasó a denominarse Escuela de Capataces de Explotaciones Forestales.

Fueron estos los años de máxima actividad de la división de RENFE en las Sierras de Segura y Cazorla. Su contribución al desarrollo social y económico de dos de las comarcas más deprimidas de España resultó incuestionable en unos momentos de abandono masivo de los medios serranos españoles, y muy especialmente de los andaluces. No debe extrañarnos, por tanto, el rechazo explicito que mostraron algunas autoridades municipales ante la posibilidad de que estas sierras fueran objeto de alguna medida de conservación de la naturaleza de las que contemplaba la ley de 1975, por entender que una decisión de este tipo podía limitar la capacidad de acción de Explotaciones Forestales. Aunque la serrería de Vadillo Castril ya había reducido enormemente su capacidad de transformación de madera –años antes había entrado en funcionamiento la moderna serrería de la Estación de Linares-Baeza y parte de los troncos de madera cortados en estas sierras se trasladaban a ella mediante camiones–, todavía en esos momentos la división de RENFE generaba un buen número de empleos que resultaban trascendentales en muchas localidades serranas.

En cualquier caso, a esas alturas del siglo XX ya estaba claro que Explotaciones Forestales tenía los días contados. El proceso de sustitución de la madera por el cemento y otro tipo de materiales más resistentes y duraderos, tanto en el establecimiento del viario como en la fabricación de vagones, había hecho acto de presencia en el sector ferroviario de una España en pleno desarrollo. Desechada cualquier posibilidad de transformación funcional de sus instalaciones –tanto en la provincia de Jaén como en el resto de España–, no tenía ningún sentido seguir manteniendo una división que desde el primer día de funcionamiento había sido claramente deficitaria y se había sostenido en unas circunstancias geopolíticas extraordinarias. Lo que dictaba el sentido común, una vez superadas aquellas circunstancias, era proceder al cese de la actividad y a la clausura de todas aquellas instalaciones que durante muchos años habían dado vida a numerosas localidades de España. Y eso fue lo que se hizo a partir de mediados de los años ochenta. Pero esa ya es otra historia.